Вторник, Январь 15, 2019
Разное

Амортизаторы для велосипеда – Амортизатор у велосипеда. Что это такое? Для чего он нужен? Если можно то предоставьте картинку

Амортизатор для велосипеда (задний и передний), их настройка

Время чтения: ~8 минут
Автор:
Андрей Смирнов

159

Популярность двухколесного транспорта с каждым годом продолжает неуклонно расти. Появляются новые модели и совершенствуются уже существующие. Большим спросом стали пользоваться велосипеды для использования в специфических условиях: езда без дороги, пересеченная местность, прыжки через препятствия. В конструкцию включены специальные элементы – амортизаторы, которые позволяют многократно эксплуатировать байк и не испытывать дискомфорта при передвижении.

Для чего нужны амортизаторы

Традиционно амортизаторы для велосипедов состоят из рессор (пружины) и демпфера. Пружины, как более мощный элемент, позволяют снижать ударные нагрузки на раму и велосипедиста при движении по неровностям на высокой скорости. К функциям демпферов относятся гашение колебаний и стабилизация положения. Нужно отметить, что демпфирующая система выступает в качестве дополнительной и устанавливается не на все типы амортизаторов.


Стандартная схема: пружина + демпфер

Первоначальная установка проводится на горные велосипеды и байки со спортивным уклоном. К примеру, в соревнованиях по даунхиллу велосипедисту требуется быстро проехать трассу, усыпанную камнями, имеющую кочки и ямы. Нередко приходится подпрыгивать в воздух для перескока высокой преграды.

Наоборот, амортизаторы не монтируются на дорожные и шоссейные велосипеды, так как они предназначены для движения по асфальту, и не подходят для поездок по пересеченной местности. Хотя велосипедисты иногда могут самостоятельно их ставить для повышения комфорта при езде по неровным дорогам.

Разновидности

В большинстве случаев системы устанавливаются в передней части велосипеда и носят название амортизационной вилки. Название говорит само за себя: устройство гашения ударов и колебаний расположено в части рамы, к которой крепится переднее колесо. Существует несколько типов передних амортизаторов:

  • Жесткие пружинные.
  • Пружинные с эластомерным демпфером.
  • Воздушные.
  • Масляные.

К первому виду относятся самые простые и дешевые устройства. Состоят они из жестких металлических пружин, встроенных в ноги велосипедной вилки. Пружины таких амортизаторов не дополнены демпфером, из-за чего они неэффективны при движении по пересеченной местности. Зато активно используются на дорожных великах для комфортности.

Пружинно-эластомерные амортизаторы включают в себя жесткую металлическую рессору и резиновый демпфер, расположенный по центру вилочной трубы. Такой тип намного лучше гасит колебания, по сравнению с предыдущим, и может активно применяться при движении по мелким и средним неровностям. К существенному недостатку эластомерных амортизаторов относится низкая холодостойкость резинового демпфирующего штыря: при понижении температуры способность гасить колебания существенно снижается.


Вилка и рессорно-эластомерный амортизатор

Высокой эффективностью, по сравнению с пружинными, обладают воздушные амортизаторы. В качестве смягчителя ударов и гасителя колебаний применяется воздух, закачиваемый внутрь вилки. Недостатки: ухудшение уплотнительных свойств манжет и пропускание воздуха, а также высокая цена на вилки.

Масляные амортизаторы делятся на две подгруппы: масляно-воздушные и масляно-пружинные. «Пружиной» на них служат накачанный в велосипедную вилку воздух и стальная рессора, соответственно. В качестве демпфера используется картридж, наполненный маслом.

Масляный картрижд

Широко распространен и другой вид амортизаторов – задний, который устраняет остаточные силовые воздействия ведущего колеса. Большая часть ударных нагрузок все-таки приходится на переднее колесо, поэтому системы амортизации сзади применяются в качестве дополнительных. По конструкции они схожи с передними. Велосипед с двумя амортизаторами называется двухподвесным.

Методы настройки амортизационной системы

Регулировка амортизаторов может проводиться несколькими способами:

  • Настройка гибкости пружины.
  • Изменение скорости сжатия и возврата пружины в исходное положение.
  • Блокировка хода.
  • Регулировка ходового расстояния пружины велосипедной вилки.

Настройка жесткости и подвижности амортизационной пружины предполагает изменение стойкости к внешним воздействиям и подбор оптимальной характеристики. Так, чем жестче пружина, тем хуже она сопротивляется ударам при движении. В ослабленном состоянии амортизатор будет постоянно «скакать», а на серьезных препятствиях может и вовсе пробиться.

Подбор скорости отскока и сжатия позволяет подстроить амортизационную систему под конкретные условия передвижения: горная тропа, лесная дорога, полное бездорожье с камнями и ямами. Вместе с настройкой скорости применяется и нивелирование длины хода велосипедного амортизатора: так добавляется или убирается запас расстояния, в пределах которого может двигаться пружина. Делается это с целью уменьшения износа рессоры при длительной эксплуатации.

Блокировка хода – это «отключение» смягчающей способности. Пружина делается жесткой и неспособной к деформации. Целесообразно применять на ровном асфальте, где нет необходимости гасить удары.

Самостоятельная разборка и ремонт амортизаторов

Амортизационная система требует периодического обслуживания, а в случае ухудшения работы – осмотра и ремонта. И в том, и в другом случае потребуется снятие вилки с велосипеда. Но, прежде чем приступить к описанию этого процесса (а он, кстати, несложный), отметим некоторые особенности обслуживания.

Особого внимания требуют масляные и воздушные вилки:

  • Замена масла в картриджах через 4-5 тыс. км пробега.
  • Чистка, смазка и проверка сальников на течь через 100-150 км.
  • Еженедельная проверка манжет на пневматических вилках.
  • Осмотр внешней поверхности на сколы и трещины.

Последний пункт применим и к обычным пружинным или эластомерным амортизационным вилкам. Также время от времени потребуется менять полимерный демпфер.


Разобранная амортизационная велосипедная вилка

Чтобы снять и разобрать вилку, переворачиваем велосипед вверх колесами, демонтируем ободной тормоз и снимаем переднее колесо. Далее вытаскивается рулевой вынос и труба. После этого аккуратно снимается опорное кольцо и вынимается сама вилка. Для извлечения пружины потребуется открутить болты регулировки силы, а затем снять демпфер.

При помощи обычной отвертки извлекаем уплотнители (пыльники или сальники), затем вытаскиваем полностью весь амортизатор. Переборка деталей заключается в тщательном осмотре, чистке, смазке и замене некоторых элементов. В среднем, разборку вилки следует проводить раз в сезон. Установка переднего амортизатора и вилки на велосипед проделывается в обратном порядке.

Периодического осмотра требует и задний амортизатор. Стандартное обслуживание заключается в периодической смазке и очистке составных частей. Рекомендуется применять для подвески густые высокотемпературные смазки. Очищать поверхность пружин и демпфирующего элемента следует по необходимости.


Так выглядит задний амортизатор на велосипеде

Длительная эксплуатация сбивает ходовое расстояние амортизаторов, поэтому необходимо периодически подтягивать пружины, настраивать скорости компрессии и отскока. Во избежание снижения чувствительности пружины к ударам рекомендуется проводить настройки поэтапно: сначала подобрать скорость сжатия, проверить при движении, а затем отрегулировать скорость отскока.

Не стоит пренебрегать амортизирующей системой в неисправном состоянии. Это не только доставит неудобства при движении, но и будет способствовать ухудшению ходовых характеристик велосипеда – есть риск погнуть колеса или повредить раму. Самостоятельную разборку подвесок следует проводить в том случае, если есть уверенность в их последующей сборке. В противном случае лучше будет ничего не трогать, а за ремонтом обратиться к специалистам.

Подседельная амортизация

Еще одним вариантом амортизации является демпфирующий штырь под седлом. Такие устройства могут устанавливаться как дополнения к уже имеющейся системе гашения ударов либо для повышения комфортности езды на велосипедах без амортизаторов. Подседельные штыри представлены двумя типами: телескопические и параллелограммные.


Телескопическое амортизирующее устройство


Штырь параллелограммный

Телескопические штыри, собственно, сами и есть амортизаторы. В подседельной трубе расположена противоударно-демпфирующая система: внутренняя труба, в полости которой находятся упругая пружина с резиновым демпфером. При наскоке на дорожные неровности амортизатор «ходит» вертикально внутри трубы, благодаря чему гасятся вертикальные колебания.

К существенному недостатку телескопического амортизатора относятся:

  • Повышенное трение при длительном движении по неровной дороге.
  • Противодействие ударам и колебаниям только по оси штыря.
  • Проседание пружин и седла.

Все это подтолкнуло к изобретению другого типа подседельного амортизатора – параллелограммного. Конструкция такого устройства представлена следующими элементами:

  • Подседельная труба.
  • Рычаги, закрепленные на шарнирах.
  • Резиновый демпфер, который помещен между рычагами.

На амортизаторах такого типа седло смещается по плавной дуге благодаря сжатию эластомерного элемента. Ход параллелограммных штырей ниже, чем у телескопических, зато они отличаются большей долговечностью и стойкостью к мелким кочкам.

И тот, и другой тип амортизаторов требуют регулировки под вес велосипедиста, что дает возможность ему срабатывать там, где необходимо. В противном случае передвижение будет некомфортным, к тому же, возрастает риск повредить раму.

загрузка…

velofans.ru

Гайд по выбору заднего амортизатора

Велосипедистов можно условно разделить на два больших лагеря – те, кто ездит на хардтейлах, и те, кто предпочитает комфорт и двухподвес. И если при выборе хардтейла всё внимание в подвеске уходит на вилку, то при покупке двухподвеса стоит обращать внимание не только на вилку, но и на задний амортизатор. Этот узел по праву считается сердцем подвески, от его правильного выбора и настройки зависит работа подвески, что напрямую сказывается на комфорте велосипедиста и быстроте преодоления пересеченной местности.

Что внутри?
Размеры
Воздух или пружина?
Деление по дисциплинам
Сэг, прелоад и антискват

Если вы думаете над тем, чтобы поменять свой амортизатор на что-то более «свежее», собираетесь провести апгрейд своей подвески, чтобы улучшить работу и получить возможность более тонкой настройки под себя, то эта статья поможет вам разобраться в видах амортизаторов и сделать правильный выбор при покупке.

 

Что внутри?

Задний амортизатор для велосипеда в общем и целом мало чем отличается от своего автомобильного аналога. Этот механизм состоит из двух телескопических трубок, которые скользят одна в другой, демпфера определенного вида внутри и двух проушин на концах, благодаря которым амортизатор крепится к раме. Небольшие башинги, которые представляют из себя что-то типа подшипников, вставляются в проушины и соединяют амортизатор с элементами подвески, позволяя ему двигаться плавно во время работы.

В каждом воздушном амортизаторе присутствует специальный механизм, который поглощает энергию работающей подвески — масляный демпфер, который регулирует скорость сжатия и отскок после срабатывания. Вариант амортизатора с пружиной — бюджетный и простой в работе. Здесь также присутствует масляный демпфер, а роль воздушной камеры играет внешняя стальная пружина. Также в воздушном амортизаторе присутствует специальная камера с азотом и клапан, регулирующий скорость перетекания масла внутри тела амортизатора.

 

Размеры

Производители двухподвесных велосипедов обычно указывают рекомендации по размеру заднего амортизатора для каждой отдельно взятой модели рамы. Разные марки велосипедов обычно используют специально разработанную под себя систему задней подвески, такие как BRAIN от Specialized или MAESTRO от Giant, которые заточены под определенный размер «аморта». Если оставить амортизатор больше или меньше рекомендуемого, то меняется как геометрия подвески, так и то, как себя велосипед ведёт на трейле.

В связи с этим, первый критерий выбора амортизатора – это его ход. В разных дисциплинах ход разный – в кросс-кантри используется ход от 80 до 100мм, в эндуро – от 110 до 160мм, в даунхилл – 180 и более. Второй, не менее важный критерий – размер амортизатора. Чтобы не допустить ошибку при покупке, внимательно выбирайте нужный вам размер. Он считается просто – это отрезок, проходящий от центра одной проушины до центра другой проушины амортизатора в рабочем состоянии. Также не стоит забывать, что на рынке в последнее время появились комбинированные амортизаторы с вынесенным отдельно масляным цилиндром. Будьте внимательны при покупке таких моделей, чтобы они подходили к вашей раме и во время работы подвески не задевали раму велосипеда.  

 

Воздух или пружина?

Все амортизаторы делятся на 2 типа, в зависимости от используемого механизма сжатия – воздух или пружина. Выбор амортизатора по этим параметрам опять же зависит от вашего стиля езды и дисциплины, а также от вашей рамы. В кросс-кантри все амортизаторы воздушные, в эндуро – большая часть воздушные, но иногда встречаются модели с пружинами, в даунхилл – большинство пружинные, но есть и воздушные аналоги.

  1. В пружинных амортизаторах стальная пружина помещена снаружи тела амортизатора. Считается, что стальная пружина дешевле и устанавливается на более дешевые велосипеды. Однако, в таких дисциплинах как даунхилл и фрирайд пружина пользуется большой популярностью, не смотря на большой вес такого амортизатора – в первую очередь из-за того, что на всех уровнях сжатия пружина ведет себя одинаково. Также при большой скорости работы пружины на неровной поверхности подвеска работает мягче, более «плюшевая» и даже при максимально сжатой пружине практически нереально получить жёсткий удар.

    Что касается настройки пружинного амортизатора, то обычно она ограничивается регулировочной гайкой на теле амортизатора (затягивается гайка – сжимается пружина и становится жестче, и наоборот) и заменой самой пружиной. Здесь могут быть варианты разной длины и жесткости, самый дорогостоящий вариант – титановая пружина. Несмотря на более высокую цену воздушных аналогов, главное преимущество пружинных амортизаторов – цена, так что такие «аморты» всегда будут на рынке.

  2. В воздушных амортизаторах воздушный картридж установлен внутри амортизатора. Такие амортизаторы легче пружинных аналогов и даже самые нижние модели воздушных амортизаторов устанавливаются на бюджетные модели двухподвесов. «Воздух» предлагает более тонкую и менее затратную настройку амортизатора путём простой подкачки воздушного картриджа специальным насосом высокого давления. Также на воздушных амортизаторах есть дополнительные настройки отскока, в народе именуемые «зайчик» и «черепашка», которые регулируют скорость разжатия демпфера после срабатывания.

    Одним из недостатков «воздуха» считается его разная работа на разных уровнях сжатия – полностью отработав неровность и, не успев разжаться, попав следом на вторую неровность, есть риск словить глухой удар и последующий стэкдаун, что приведет к выходу амортизатора из строя. Тем не менее, производители с каждым годом улучшают свои продукты, чтобы они были наиболее долговечные и надежные в работе.  

 

Деление по дисциплинам

Кросс-кантри. Самые лёгкие и самые популярные однокамерные амортизаторы, дающие одновременно хорошее сцепление на спуске и эффективное педалирование. Широко распространены две настройки — отскока и несколько степеней компрессии. Производитель FOX предлагает 3 типа работы – Подъем, Трэйл, Спуск – меняя степень сжатия под требования райдера. Переключатель режимов обычно расположен в доступном месте, куда можно дотянуться рукой и переключить режим без особых хлопот. В последнее время производители пришли к удаленному управлению через тросик или гидролинию (иногда – в паре с вилкой), добавляя также режим полной блокировки амортизатора (превращая его в хардтейл).

Эндуро. С увеличением хода и изменением геометрии подвески к амортизатору предъявляются повышенные требования в плане настройки и работы. Особой популярностью сейчас пользуются амортизаторы комбинированного типа с дополнительным масляным резервуаром. Это позволяет улучшить работу амортизатора, когда это касается отработки повторяющихся препятствий, путем регулировки скорости компрессии и отскока. Настройка амортизатора под себя может занять какое-то время и потребовать некоторого опыта, но результат вас однозначно впечатлит и порадует.

Даунхилл. Амортизаторы для скоростного спуска с горы должны обладать максимальной надежностью, выдерживать самые жесткие приземления и одновременно обеспечивать максимальный «держак» на сухой или мокрой трассе. Если вы покупаете в магазине велосипед с пружиной, то стоит иметь в виду, что стандартная пружина рассчитана на «среднего» гонщика (рост, вес). Не всем это может подойти, поэтому даже эксперименты с настройкой родной пружины могут привести вас в магазин, где вы сможете выбрать подходящую под вас пружину. Не стоит также забывать о правильной настройке, чтобы вся подвеска – вилка и амортизатор – сбалансированно работали в паре. В последние годы на рынке популярность завоёвывают комбинированные амортизаторы с дополнительными масляными резервуарами, предлагающие более тонкую настройку, но они находятся в другом ценовом диапазоне и рассчитаны на более продвинутый уровень использования.

 

Сэг, прелоад и антискват 

Приобретая новый амортизатор, первым делом его надо установить и настроить. Если мы говорим про обычный воздушный амортизатор для кросс-кантри, то сперва необходимо накачать воздушную камеру. Требуемое давление в воздушной камере обычно указано на амортизаторе, но эти значения примерны и лучше сделать более точную подгонку «под себя».

  • Сэг – это один из критериев оценки правильности настройки давления воздуха. Обычно на амортизаторах на внешнем штоке идет цветная резинка – именно она и служит для настройки сэг. Сперва её необходимо сдвинуть максимально в сторону корпуса амортизатора, затем аккуратно и без резких движений сесть на велосипед, а после – спешиться без раскачки и прыжков. Та длина, на которую сдвинулась резинка к концу штока, и есть сэг. Обычно резинка должна сдвигаться на 10-15% от длины штока.

  • Прелоад, или преднагрузка, это степень сжатия воздуха, которая корректируется либо подкачкой воздуха, чтобы амортизатор был жестче, либо стравливанием давления, чтобы аморт был мягче. В амортизаторах с пружиной функцию регулировки прелоад выполняет специальная гайка на корпусе. Еще одна немаловажная деталь – масляный демпфер, который регулирует скорость работы амортизатора и отскок. В теле штока амортизатора находится специальный клапан с отверстиями, через которое перетекает масло. Регулируя запорным клапаном размер отверстия, велосипедист меняет скорость перетекания масла, как результат – скорость срабатывания аморта и его отскок в рабочее положение.

  • ПАнтискват, или степень срабатывания амортизатора при педалировании, это один из основных критериев выбора нового амортизатора. Скорость и качество работы на спуске – это одно, но велосипедисту приходится ехать вверх и при этом крутить педали, зачастую – очень быстро, задействовав большую мощность. Если в хардтейле такой проблемы нет (жесткий задний треугольник), то раскачка подвески в двухподвесе – это одна из главных проблем, которую решают инженеры, проектирующие велосипедные рамы. На текущий момент найдены несколько путей решения проблемы «качающейся» подвески.

    Первый путь – конструирование подвески таким образом, чтобы она не раскачивалась и амортизатор не надо было блокировать, такой подвеской MAESTRO может похвастаться GIANT. Второй путь – использование системы, которая при педалировании блокирует амортизатор. Такая система называется BRAIN и используется на велосипедах SPECIALIZED. В заднем треугольнике установлен специальный клапан, который изначально блокирует амортизатор, но под действием гравитации и удара снизу о препятствие клапан открывается и амортизатор срабатывает. Третий путь – специальные режимы работы амортизатора, когда на нём предусмотрены разные регулировки жёсткости. Сюда же относится полная блокировка амортизатора.

Итак, какие выводы можно сделать? Прежде всего определитесь для какой дисциплины вы хотите выбрать себе амортизатор. Далее — подберите подходящий амортизатор под вашу раму или выберите раму (если собираете велосипед сами) под уже купленый аморт. После покупки и установки амортизатора на место — настройте его под свои параметры и наслаждайтесь поездками!

Читайте также: Как настроить амортизационную вилку

bb30.ru

Амортизаторы

Велосипедный амортизатор — это устройство, служащее для гашения и поглощения колебаний, толчков и ударов, действующих на велосипедную раму. Таким образом, можно сказать, что велоамортизатор обеспечивает максимально комфортную езду на двухподвесном велосипеде.

Амортизаторы на двухподвес (downhill) бывают пружинные и воздушные. Пружинные амортизаторы для велосипеда – тяжелые и обладают жестким ходом. Воздушно-маслянные амортизаторы – легкие и обеспечивают плавный ход в обе стороны.

Амортизатор для велосипеда подбирают по длине, которая составляет от 125 мм до 220 мм. Снимите свой старый амортизатор, определите его длину и выбирайте замену.

В продаже имеются колпачки и втулочки скольжения для ремонта мест крепления задних амортизаторов.

В нашем интернет-магазине Вы можете купить амортизатор для велосипеда с доставкой по Москве и в регионы России.

 

Втулочка скольжения для ремонта мест крепления задних амортизаторов

Подробнее…

Втулочка скольжения для мест крепления задних амортизаторов

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS12-RAIDON-R

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS12-RAIDON-R

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-LOR

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-R

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-R

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS15-EPIXON-R

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS16-DUAIR LOR8

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS16-DUAIR LOR8

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS16-DUAIR RC

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS16-UNAIR LOR

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS16-UNAIR LOR

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS16-UNAIR LOR

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS16-UNAIR LOR8

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS16-UNAIR LOR8

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS17-RAIDON-LO

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS17-RAIDON-LO

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS17-RAIDON-R

Подробнее…

Амортизатор задний воздушный для MTB SR SUNTOUR RS17-RAIDON-R

Подробнее…

velo1000.ru

Нужна ли амортизационная вилка на велосипеде

Сегодня я решил поднять важный для любого начинающего катальца вопрос — нужны ли на велосипеде амортизаторы. Сам я прошел все стадии: ездил и на хардтейлах (амортизация только спереди), и на двухподвесах и на ригидах (без амортизаторов) по многу тысяч километров, через это имею вполне достаточный опыт, чтобы сделать вывод.

Мой главный вывод: несомненно, амортизация велосипеду нужна — это важная ступень в эволюции горных велосипедов. Но как и во всем, здесь нужно исходить из позиции разумности и практики. Надо четко понимать, каков ваш уровень в катании, какие ваши цели, каков ваш стиль, где ваш ареал катания.

Только честно ответив на эти вопросы, можно подобрать идеальный лично для вас велосипед. Я бы хотел, чтобы мои читатели прояснили для себя целесообразность покупки такого дорогого компонента, как амортизационная вилка.

Давайте поговорим вообще об амортизации велосипеда. Как всегда, материал моего сайта представляет интерес только для начинающих, используется минимум специфического сленга и описывается явление лишь в общих чертах. В этой статье разберем хардтейлы и ригиды, а двухподвесы оставим для следующей заметки.

Амортизационная вилка позволяет колесу четко отслеживать все неровности дороги, а уменьшение вибраций на руле — это лишь побочный положительный эффект. Хорошая вилка позволяет колесу как бы прилипать к дорожному покрытию, несмотря на камни, выбоины и корни. Управляемость значительно улучшается.

Вилко-имитаторы

Однако, чтобы происходило то, о чем я пишу, вилка должна быть рабочая. К сожалению, практически на всех велосипедах в ценовом сегменте до 500$ установлены так называемые вилко-имитаторы. Внешне они выглядят как настоящие, но их конструкция далека от настоящей рабочей вилки.

Имитатор «работает» так: под действием кочки сжимается пружина, и тут же выстреливает назад. Это крайне вредно, потому что вместо «облизывания» неровностей, колесо подскакивает, отдавая удар велосипедисту в руки.

Получается «гармошка»: подскок на неровности, сжатие пружины на противоходе, разжатие, удар в руки, снова сжатие и подскок. О каком уж улучшении управляемости можно говорить, тут бы удержать велосипед на тропинке. В имитаторах чуть более высокого уровня ставят резинку (эластомер), которая после сжатия пружины не дает ей разжаться на всю амплитуду.

Типичная эластомерка

Такие вилки презрительно называют эластомерками. Нормально обрабатывать дорогу они не способны, потому что никто не заботится в дешевых вилках о расчёте уравнивания энергии сжатия и разжатия, пружина и этот эластомер работают так, как им захочется.

Также у эластомеров есть крайне нехорошее свойство, при низких температурах, уже при +5 они дубеют, не давая нормально сжиматься пружине, в результате чего вилка теряет большую часть хода.

Еще одна особенность, которая не позволяет дешевым вилкоимитаторам выполнять свою функцию — тупость на незначительных неровностях.

Когда велосипедисты говорят, что вилка «жрёт мелочь», то они подразумевают, что она реагирует не только на крупные неровности, но и полностью абсорбирует все мелкие, типа камушков. Это очень приятное чувство, поверьте, недоступное владельцам вилко-имитаторов.

По сути, нога вилки — это труба, поступательно двигающаяся внутри другой трубы. Чтобы эта труба ходила легко и свободно, реагируя даже на самую незначительную неровность, она должна быть идеально пригнана к той трубе, в которой она двигается, иначе она будет или болтаться, или клинить. Так вот, у имитаторов все так и происходит. Чаще всего они клинят, просыпаясь только на неровностях типа бордюра.

Даже если в магазине вилка на дешевом байке легко прогибается под весом седока, не пройдет и месяца, как она начнет тупить из-за больших допусков, куда набьется грязь, а направляющие, по которым ходят трубы — сотрутся. Может быть, мне сейчас начнут возражать счастливые владельцы вилкоимитаторов, которые ездят на них уже много лет и очень довольны. Здесь аналогия с жигулями и бмв тоже уместна — пока не пересел на бмв, жигули казались машиной.

Так как основная часть моей аудитории все же начинающие велосипедисты, которые покупают коней именно в бюджетной и начальной средней ценовой категории, я пишу этот текст не для того, чтобы рассказать, какие плохие вилки на их велосипедах. Я просто хотел бы объяснить, что не стоит ждать многого от амортизации на недорогом велике.

Рабочие вилки средней и высокой ценовой категории

Цена на рабочие вилки начинается долларов с 300, и вот чем обусловлена такая цифра. Начнем с того, что ноги нормальных вилок идеально пригнаны и отполированы, поэтому они ходят легко в своих направляющих, позволяя обрабатывать даже малозаметные неровности.

Сила, которая не дает пружине свободно отскакивать после наезда на препятствие, регулируется специальным масляным клапаном. Вы можете, покрутив регулятор, поставить любую скорость отскока, идеально настроив вилку под конкретные условия.

Логично, что сила разжатия пружины — это величина постоянная, а вес ездока может быть разным, от хрупкой женщины, до здорового бугая. Поэтому уже давно практически все вилки высокого уровня имеют вместо пружины воздушные камеры, накачиваемые специальным насосом под любой вес.

Давление в воздушной камере выставляется, исходя из того, что при сидящем в покое ездоке вилка должна просесть примерно на 10-15% своего хода (для дисциплины кросс кантри) — это значение называют сэг (sag).

Читатель, немного знакомый с темой, может спросить, а что это за система Dual Air, которая заявляется на некоторых моделях амо-вилок. Дело в том, что пружина, будь это сталь или воздух, имеет проблему начального сдвига.

То есть, несмотря на идеально пригнанные трубы ног, при наезде на мелкое препятствие, пружина не хочет реагировать. С этим явлением борются при помощи второй пружины, работающей в противодействие основной.

Вторая воздушная камера, в отличии от основной, работает на сжатие. Таким образом в покое обе камеры находятся в равновесии, но когда на основную пружину начинает воздействовать сила, то вторая пружина помогает ей сделать первый сдвиг на сжатие.

Эта система в том или ином виде присутствует в любой нормальной вилке, неважно, написано на ней что-то вроде Dual Air или нет. Эта надпись говорит о возможности накачать дополнительную воздушную камеру отдельно, настроив именно то усилие начального сдвига, которое нужно вам.

Для предотвращения раскачки, которая неизбежно возникает на любом амортизирующем элементе велосипеда при педалировании, существуют разные системы, в целом называемые регулировкой компрессии.

Посмотрите цены на разные варианты амо-вилок, выбрать есть из чего.

Здесь существуют различные способы затупления работы вилки, когда эффективность вкручивания важнее амортизации: например на подъемах или асфальтовых участках. Подчеркиваю — речь не идет о банальной блокировке, которой оснащена любая эластомерка, я говорю именно о компрессии.

Например, выйдя на участок с подъемом, вы щелкнули манеткой на руле, включив максимальную компрессию. Вилка перешла в режим затупления, когда раскачка от энергии педалирования значительно уменьшается, но при этом и ухудшается обработка мелких неровностей.

Тем не менее, если на пути попадаются более значительные препятствия, вилка переходит настроенный порог и обрабатывает их. Это обеспечивается клапаном с переменным диаметром отверстия, через которое проходит масло.

Еще одна нужная функция современных дорогих вилок — регулируемый ход. Например, представьте, вы катаетесь в горной местности, где крутые спуски и большие камни. Чем больше ход амортизатора, тем лучше, и вы покупаете себе вилку с рабочим ходом 160мм, чего вполне хватает для не слишком экстремального катания в горах. Но вот, вы спустились вниз, впереди новая гора, на которую нужно заезжать.

А ехать вверх, когда у вас спереди 160мм хода, ой как тяжело. На помощь приходит технической прогресс: вы щелкаете ручкой, после чего нос вашего велика опускается, и вилка работает только на 120мм. Забрались наверх, снова повернули ручку, и ваши 160мм опять с вами на спуске. Очень удобно.

Все эти функции делают современные амортизационные вилки весьма технологичным изделием, которое, несомненно, стоит своих денег. Подумайте хорошо, если ваш уровень катания постоянно растет, если вы ездите преимущественно по лесным тропинкам, с корнями и булыжниками, если вы стремитесь катать быстрее и жестче, то вам обязательно стоит подумать о покупке хорошей современной вилки.

Однако, если вы катаетесь спокойно, преимущественно по ровным дорогам, то в случае апгрейдного зуда внимательно посмотрите на свои финансы. Если 300-400 долларов для вас являются ощутимой суммой, то лучше приберегите их.

Хотя новая современная вилка даст вам больше комфорта, но всё же использоваться она будет у вас не по назначению, а значит, что деньги окажутся потрачены неэффективно. Исключение — если ваша штатная вилка уже превратилась в хлам, заклинила или наоборот залюфтила, то покупать на замену такой же мусор не имеет смысла, тогда купите уже нормальную.

А может, вообще без амортизаторов?

Благодаря маркетингу практически все горные велосипеды на сегодняшний день выпускаются хардтейлами. Тем не менее, есть люди, предпочитающие ездить на мтб ригидах, вообще без амортизации. Откуда такие странные желания, спросите вы?

Все дело в том, что велосипед, имеющий жесткую вилку очень легок на ходу из-за отсутствия раскачки, неизбежно возникающей на амортизаторах, даже оснащенных системами противодействия. Стоит привстать на педалях, и вся энергия ваших мышц полностью передается на заднее колесо, толкая велосипед вперед с максимальной эффективностью.

Другая причина, побуждающая людей переходить на ригиды — это рост техники катания. Без амортизаторов нужно быть значительно более внимательным и ловким, чтобы также стремительно нестись по сложной трассе в лесу. Усложняя таким образом себе задачу, велосипедисты растут над собой, и пересев обратно на хардтейл или двухподвес, переходят на более высокий уровень мастерства.

Если спросить моего мнения, что лучше — хардтейл начального уровня, с имитатором амо-вилки или ригид, то я двумя руками проголосовал бы за второе. Но есть  проблема — все велосипеды начального уровня оснащены «амортизационными» вилками.

Дело здесь в том, что начинающие выбирают по подобию «взрослых» байков, если там есть амо-вилка, то и на их бюджетном она тоже должна быть. Не понимая, что к чему, покупатели просто перестали покупать ригиды, и со временем, производители закончили их выпуск в бюджетной нише.

В том случае, если кому-то из моих читателей пришла в голову мысль переоснастить свой хардтейл с вилкоимитатором в ригид, то вот вам мои советы.

1. Задумайтесь о геометрии велосипеда. Рама хардтейла рассчитана на ход амортизатора, соответственно, если вы поставите какую-нибудь жесткую вилку от настоящего ригида, нос вашего велика опустится, и вы получите острый угол наклона рулевой трубы. Из-за этого велосипед будет иметь избыточную поворачивоемость и нестабильную курсовую устойчивость. Ищите жесткую вилку с тем же или хотя бы приблизительным значением Axle to Crown, что и у старой амо-вилки.

2. Ни в коем случае не ставьте алюминиевые вилки. Из-за большой жесткости алюминия вы будете чувствовать все мельчайшие неровности дороги, это крайне вредно для кистей рук. Сталь или карбон великолепно гасят микровибрации, а также гнутся при больших нагрузках. Традиционно считается, что гнутые вилки более мягкие, поэтому, если есть выбор, то лучше отказаться от прямой вилки.

Если у вас колесо 26″ и ободные тормоза, то ни в коем случае не покупайте вилку на 28″, даже если там расстояние axle to сrown кажется более подходящим. Крепления для вибрейков в этом случае окажутся выше тормозной поверхности 26″ обода — будьте внимательнее.

Я надеюсь, что я смог прояснить некоторые вопросы амортизации на велосипедах, и не слишком перегрузил статью технической информацией. За бортом осталось много нюансов, но к счастью, они не столь важны начинающему велосипедисту. Все, что я хотел сделать, это объяснить, что получает человек, купивший современную дорогую вилку, и стоит ли вообще ее покупать.

В следующей статье о расскажу,  какой выбор стоит сделать между хардтейлом и двухподвесом. Если вы еще не подписчик моего сайта, то обязательно подпишитесь, и вы не пропустите ни одной новой публикации.

Читать также:

kotovski.net

Как устроен велосипед. Амортизаторы.

Задний амортизатор погашает кинетическую энергию передаваемую через удары заднего колеса при прыжке, наезде на бордюр. По принципу амортизации бывают: пневмотические, гидравлические, эластомерные и пружинные.

Задний амортизатор

В двухподвесном велосипеде демпфирующим элементом на задней подвески работает амортизатор. На  рисунке он представлен в разрезе с компенсационной камерой

Принципом работы задний амортизатор не значительно отличается от амортизатора  вилки, но имеется нюанс: амортизатору не обязательно поворачиваться, назначая траекторию колеса. Следовательно, его монтаж более удобный, и, что важно, производитель может снизить действие боковых сил на шток амортизатора.

Основная задача амортизатора — отработка неровностей, различие высоко- и низкочастотных  колебаний подвески. Рассмотрим устройство обычного заднего амортизатора.

В качестве упругого элемента служит витая металлическая пружина (как на рисунке) или герметичная воздушная камера, в этом случае амортизатор называется «воздушным».

При помощи крепежных отверстий амортизатор монтируется к раме и крепится к рычагу задней подвески. Настройка амортизатора аналогична настройкам вилки. Например, амортизатор модели «DNM Burner-RC» имеет три независимых регулировки: скорость отбоя, скорость сжатая и предварительная нагрузки пружины(тонкая подстройка жесткости пружины под массу велосипедиста).

Более совершенные конструкции предусматривают и другие регулировки. К примеру, двухдиапазонная настройка  отбоя и/или сжатия, которая контролирует эти параметры отдельно в начале или конце хода сжатия амортизатора. Ещё бывает настройка прогрессивности сжатия при помощи изменения давления в компенсационной камере или изменения её объема. Компенсационная камера в амортизаторе создана для уменьшения габаритных размеров основного корпуса, управления прогрессией сжатия, лучшего охлаждения амортизатора.



Рисунок Задний амортизатор «Cane Creek»Рисунок Работающий на разжатие (puLl-stroke) амортизатор «Scott Genius»

Схема работы амортизатора:

1 — верхняя точка крепления, 2 — нижняя точка крепления (не показана), 3 — позитивная воздушная камера, 4 — негативная воздушная камера, 5— регулировка отбоя, 6 — воздушный клапан позитивной камеры, 7 — воздушный клапан негативной камеры, 8— крепление тросика режимов работы к блокирующему клапану демпфера, 9 — привод блокирующего клапана демпфера, 10 — крепление тросика режимов работы к запорному клапану позитивной камеры, 11 — привод запорного клапана позитивной камеры, 12 — шток, В — воздух, М — масло

При стандартной работе амортизатора в позитивной камере 3 и негативной камере 4 создается баланс давлений. При сжатии подвески, амортизатор разжимается, и, шток 12 движется вниз, создавая повышенное давление в позитивной камере 3. Следовательно, в негативной камере 4 давление уменьшается. Дроссельные отверстия в поршне обеспечивают нужный уровень демпфирования. Управление режимом работы амортизатора (traction control) имеет три ступени.

  • 1. Амортизатор полностью «открыт», то есть доступен весь активный ход. Запорный клапан 11 в этом случае полностью открыт, соединяя подпоршневое пространство с позитивной камерой 3.
  • 2. Амортизатор работает в «прикрытом» режиме, с уменьшенным до 1/3 ходом. В таком случае запорный клапан 11 закрыт, и позитивная камера разобщена с подпоршневым пространством. Так как объем подпоршневого пространства намного меньше, чем суммарный объем его с позитивной камерой, ход амортизатора (движение поршня вниз) становится существенно меньше.
  • 3. Амортизатор заблокирован. В таком случае вместе с закрытием запорного клапана 11 еще и блокируются клапаном 9 дроссельные отверстия d. Следовательно, шток 12 становится неподвижным относительно корпуса амортизатора.

Задняя подвеска

Принцип работы задней подвеска велосипеда отличается от передней только тем, что заднее колесо не является рулевым, оно не поворачивает. Но у задней подвески есть ряд особенностей:

  • • она нагружена значительно больше, чем передняя, что отчасти снимает вопрос ее чувствительности. Однако тут же возникает другая проблема: нагрузки, прилагаемые к рычагам подвески и заднему амортизатору, весьма значительны, и требуют повышенного внимания к их конструкции. При этом велосипед должен оставаться как можно более легким, то есть элементарное усиление дополнительным металлом противопоказано;
  • • подвеска должна эффективно отрабатывать неровности и при этом не раскачиваться в такт педалированию. И если вилка качается, в основном, когда байкер привстаете седла и крутит педали стоя,то задний амортизатор подвержен раскачке, даже когда велосипедист спокойно сидит в седле и крутит педали равномерно;
  • • конструкция задней подвески должна по возможности исключать боковую деформацию, то есть обладать значительной боковой (латеральной) жесткостью. Поначалу этот фактор не принимался особенно в расчет, но по мере распространения двухподвесов для соревновательных дисциплин это стало важным.

Сегодня совершенствование задней подвески ведётся в трех направлениях.

  • Первое, улучшается кинематика подвески, а именно взаимное расположение рычагов и шарниров.
  • Второе, применение платформенной технологии в задних подвесках.
  • Третье, разработка одновременно и технически, и эстетически улучшенную конструкцию.



Подвеска:
1 — основной рычаг (свингарм),
2 — дополнительный рычаг,
3 — соединительный рычаг
Пример системы
подвески «Specialized Epic»
Конструкция «GT I-Drive 4»
с ходом 100 мм.

Передний амортизатор интегррован в вилку. Вилка удерживает переднее колесо и элементы тормозной системы. Обычно вилки имеют амортизатор, но выпускаются и без амортизации. Корпус вилки, как и рамы, производится из различных материалов: алюминий, сталь, карбон, титан, магний. Для амортизации используют системы пружин, эластомеров, масла и воздуха.

Вилки производят двух типов: «жесткие» без амортизатора и «мягкие» — с амортизатором. Использование жесткий вилки — оправдано для шоссейной езды если трасса ровная и гладкая, как трек.

Для езды по не очень хорошей дороге лучше выбрать вилку минимум с изогнутыми перьями, так как прямые перья передают все удары и вибрации напрямую в кисти рук. Что неприятно, порой больно и точно вредно для здоровья.

Классификация велосипеда по количеству подвесок.

На схеме обозначены типы подвески в зависимости от количества подрессоренных колес:

• «ригид» — велосипед не имеющей подвески. Преимущество в лёгкости и надежности. Недостатки — малокомфортный комфорт и ухудшается управляемость на неровной поверхности. Уменьшить тряску можно, используя широкие, до 2,3-2,5 дюймов покрышки или немного пружинящую «титановую», углепластиковую (карбон) вилку;

• «хардтейл» (hard tail — англ. «жесткий хвост») — такой велосипед имеет амортизацию в вилке, но без задней подвески. Сегодня хардтейл — наиболее популярный вид горного велосипеда. Кроме улучшенного комфорта, амортизатор делает велосипед более управляемым, так как грунтовом участке дороги, колесо заметно меньше подпрыгивает , а значит, находится в лучшем сцеплении с дорогой;

• «двухподвес» — велосипед имеющий амортизационную подвеску обоих колес. Это самый комфортабельный вариант, но они, как правило, тяжелее хардтейлов аналогичного уровня, и по цене заметно дороже. Двухподвесы, благодаря одновременной работе обоих амортизаторов быстрее хардтейлов по езде на пересеченной местности.

Горные велосипеды, в основном, комплектуются вилками с амортизатором. Рассмотрим подробно основные плюсы и минусы от амортизационных вилок.

Основные плюсы:

  • 1. Повышенный контакт с поверхностью, улучшенные контроль и управляемость. Если на достаточной скорости колесо движется по неровной поверхности, возникает сила, стремящаяся оторвать его от дороги. С жесткой вилкой (подвеской) так и происходит, и скорость надо снижать. Но благодаря амортизатору переднее колесо плавно, без ударов обкатывает неровности.
  • 2. Повышенная проходимость. Это субъективное ощущение велосипедиста, в снижениее вибраций от руля, и уменьшения усилий при рывке руля на себя, чтобы преодолеть очередное препядствие.
  • 3. Скорость и энергия. Мягкая вилка позволит не только пройти неровность на высокой скорости, но  также затратить при этом меньше энергии. Аморотизатор «проглатывает» не только вертикальный компонент силы, стремящийся подкинуть переднее колесо вверх, но частично и горизонтальный, тормозящий велосипед. Чем острее угол наклона вилки к плоскости дорожной поверхности, тем эффективнее отрабатывается горизонтальный компонент, тем выше скорость в условиях сильного  бездорожья. Хотя при этом немного ухудшается динамика и маневренность, так как одновременно увеличивается выкат колеса (расстояние от его оси до рулевой колонки) и длина базы велосипеда. Если угол наклона вилки стремится к 90 градусам, вилка лучше отрабатывает мелкие «удары» на дороге с твердым покрытием, велосипед быстрее ускоряется в разгоне, легче поворачивает, но курсовая устойчивость снижается.
  • 4. Улучшенное торможение. В случае резкой работы переднего тормоза, уменьшается шанс перевернуться через руль. Сила инерции, стремящаяся перевернуть велосипед через руль, частично компенсируются работой амортизатора. Важно! У длинноходной вилки при сжатии сильно меняется угол наклона рулевой трубы, поэтому вы можете с большей вероятностью перевернуться через руль на крутом спуске и/или резко затормозить переднее колесо.
  • 5. Комфорт езды и износостойкость. Передняя подвеска(амортизатор) позволяет снизить ударные нагрузки на раму в местах рулевой колонки, руля, выноса, подседельного штыря, повысив этим их срок службы. Кисти рук велосепедиста, плечевой пояс и верхний отдел позвоночника, без амортизации страдают в первую очередь.




Стоит отметить, что на качестве амортизации сказывается соотношение подрессоренной и неподрессоренной масс.

Подрессоренная масса — это масса узлов, опирающихся на амортизационную подвеску. В случае велосипеда это вместе взятые рама, седло, руль, байкер, полезный груз.

Неподрессоренная масса — масса узлов велосипеда, не опирающихся на подвеску. Это вместе взятые колеса, подвижные трубы вилки, рычаги задней подвески. Чем меньше неподрессоренная масса, тем лучше амортизация.

Для определения соотношения, сядьте на велосипед и посмотрите, какие части перемещаются, под вашим весом. Руль, рама, седло, багажник, всё дополнительное навесноеоборудование и велосипедист будут подрессоренными массами. А оставшиеся в «непожвижном состоянии» колеса, тормоза, штаны вилки, рычаги задней подвески — неподрессоренные массы. Если у велосипеда нет никакой подвески, то амортизатором может послужить только на пневматическая шины. При наезде колеса на дорожную неровность неподрессоренные части получают импульс, пропорциональный их массе, который, нагружая подвеску, передается подрессоренным частям. Это вызывает «вредные удары» и вибрации. Полностью исключить неподрессорнную массу невозможно, поэтому максимально уменьшают их вес.  Тест показывает, что гонщик на велосипеде с двумя подвесками (которые обычно тяжелее, чем хардтейлы) на сложной трассе показывает лучший результат и тратят меньше сил, чем спортсмен на байке с одной подвеской. А велосипед без подвески (ригид) уже несколько лет не используются даже в любительском спорте.

Основные минусы:

  • 1. Амортизационная вилка заметно тяжелее, жесткой.
  • 2. При движении по гладкому шоссе или подъеме в гору, затрачиваются дополнительные усилия, так как велосипед раскачивается, на подвеске. и часть энергии, передаваемой от трансмиссии колёсам,  рассеивается,  динамика ухудшается. Особенно сильно это заметно на длинноходных (свыше 100 мм) вилок, которые не имеют стабильной платформы. На ровной дороге и подъеме, амортизационную  вилку выгодней сделать максимально жесткой и короткой. Если глубина хода вилки меньше 80 мм, то потери мало заметны.

can-you-help.me

Амортизатор для велосипеда | KryptoBike TM

Среди современных моделей велосипедов есть как жесткие велосипеды без подвески, так и полностью амортизированные. Амортизатор для велосипеда необходим, если человек катается в условиях бездорожья и переходит к экстремальному катанию. Наличие подвески часто спасает неопытного велосипедиста от множества ошибок.

Амортизатор для велосипеда – это  устройство, предназначенное для поглощения удара и компенсации дальнейшего раскачивания конструкции. Принципиально он состоит из пружины определенного типа и демпфера. Пружина поглощает удар и превращает кинетическую энергию удара в энергию упругой деформации пружины, а демпфер предотвращает быстрый возврат пружины в первоначальное положение. Пружина может быть как металлической, так и воздушной. Демпфер может быть масляный или воздушный. Часто в велосреде амортизатором называют одну только пружину на стержне, которая сжимается как старый диван и выпрямляется обратно без гашения, а демпфером называют эластомер – мягкий материал, который при максимальном сжатии не дает одной металлической части удариться о другую. Ни то,ни другое не имеет никакого отношения к понятию амортизатор.

Также нужно знать, что когда говорят про амортизатор для велосипеда, имеют в виду задний амортизатор у двухподвеса, а не вилку. Про вилку принято говорить амортизированная вилка. По конструкции различают следующие типы амортизаторов:

1. Пружинные амортизаторы – как уже говорилось выше, по большому счёту амортизаторами не являются. Однако, в прайсах обычно обозначаются именно так. Устанавливаются на многие бюджетные велосипеды. Принцип работы очень прост – удар передается пружине, которая его поглощает и мгновенно распрямляется обратно. Иногда сложно сказать, что будет более предпочтительно – получить удар педалями по ногам, или бороться с резким обратным отстрелом амортизатора, который во многих случаях может перевернуть человека, особенно если тот неопытный.

2.  Пружинно-эластомерные амортизаторы – отличаются от предыдущей группы лишь наличием эластомерной проставки в крайних точках амортизатора. Если амортизатор сжимается до крайних точек, то вместо удара двух металлических частей, происходит удар металла по эластомеру (пластичному материалу). Часто эластомер называют демпфером, однако это не совсем правильно.

3. Пружинно-масляные амортизаторы – классическая конструкция амортизатора, в которой совмещен пружинный механизм и масляный демпфер. Если представить себе схему работы такого устройства, то она будет аналогична обычному пружинному амортизатору, в котором компенсация обратного раскачивания будет предотвращаться посредством масляного демпфера. Его устройство очень простое, хотя реализация может меняться в разных моделях и у разных производителях. В основе конструкции лежит две герметичных камеры с промежуточным клапаном. Когда одна камера как поршень опускаются в другую, происходит перетекание масла через клапана из той камеры, в которую погружается поршень, в сам поршень. Таким образом, для того, чтобы сжаться, конструкция каждый раз должна перекачать масло из одной камеры в другую. Именно этот процесс позволяет демпфировать обратное раскачивание.

4. Воздушно-масляные амортизаторы– отличается от предыдущей конструкции только тем, что вместо обычной металлической (чаще стальной) пружины используется воздушная пружина. Воздушная пружина – это воздух, который накачан в герметичную камеру. Чем больше давление воздуха, тем жестче воздушная пружина.

5. Совмещенная конструкция– на практике часто совмещают воздушную пружину, механическую пружину и масляный демпфер. Такие амортизаторы называют амортизаторами с подкачкой.

6. Воздушные амортизаторы – довольно редкая конструкция, которая на сегодняшний момент практически не применяется. Однако, те модели, которые использовались ранее содержали в себе только воздушную пружину и систему клапанов, которые должны были обеспечить демпфирование.

На сегодняшний день, оптимальный амортизатор для велосипеда – это пружинно-масляный амортизатор с воздушной подкачкой. Именно такой тип имеет максимальное количество настроек и позволяет полностью оптимизировать устройство под конкретные запросы пользователя. Настройка осуществляется именно благодаря возможности изменять размер клапанов в масляной ванне, менять жесткость пружины и варьировать давление воздуха. На изменении размера клапана для пропускания масла основаны такие настройки, как отскок и подобное.

 

Похожие статьи

www.kryptobike.ru

Делаем велосипед без амортизаторов мягче / О горном велосипеде / Twentysix

Люди, катающиеся на велосипедах с жесткими вилками, иногда ругаются на дискомфорт от использования велосипеда. Вилка — очевидная, но не единственная причина проблем. Давайте посмотрим, что можно сделать без ее замены.

Первой причиной может быть неравномерное распределение веса велосипедиста между сиденьем и рулем.

Необходимо следить за посадкой

Если велосипедист сидит на седле слишком вертикально, то каждый удар приходится на позвоночник. При сильном наклоне вперед вся нагрузка переходит на руки. Каждый удар передается через руль, отчего немеют кисти, и появляется боль.

Первая ситуация решается небольшим смещением руля вниз и установкой выноса подлиннее. Более растянутая посадка поможет распределить массу тела по велосипеду равномерно.


Руль стоит приподнять, если посадка слишком низкая, а вынос поставить более короткий. Чтобы определить идеальную высоту руля, необходимо постоянно пробовать разные положения, чтобы найти нужное. В некоторых случаях достаточно отрегулировать посадку. Но это только в случае подходящего размера рамы.

Самой сбалансированной посадкой на шоссейнике является положение при хвате «на ручках». В подобном положении владельцу достаточно комфортно сидеть на велосипеде. Корпус согнут в пояснице, а руки располагаются на руле, но вес не полностью распределен именно на него. Выходит отличный естественный амортизатор. При нем каждая часть тела находится в равновесии, поддерживая друг друга. Поэтому на шоссере намного удобнее кататься по неровной дороге, чем на гибриде. 

Использование смягчающих элементов

В случае, если вес при посадке распределяется нормально, следует смягчить руль. При прямом руле, например, на горном велосипеде или гибриде, можно воспользоваться неопреновыми грипсами. Неплохо справляются пробковые эргономичные грипсы, так как они способны поглощать вибрацию.

Шоссейные обмотки бывают разной толщины, поэтому в случае с подобными велосипедами достаточно найти обмотку потолще и помягче. Иногда используют два слоя, поскольку один не справляется с поглощением вибраций. После такой процедуры даже самые маленькие вибрации почти полностью исчезают, а заметные неровности на дороге причиняют минимум боли.

Выбор правильной вилки

Любая жесткая вилка способна амортизировать, но с малой амплитудой. Математика здесь несложная: чем дальше ось колеса от представляемой линии, проходящей через рулевую трубу вниз от руля, тем меньше чувствуются неровные дороги. Поэтому для лучшей амортизации следует использовать гнутые жесткие вилки.

Не менее важным в этом вопросе является материал изготовления вилки. Наименьшее количество вибраций поглощает алюминий. Гораздо лучше обстоят дела с карбоном и сталью. Титан претендует на роль очень хорошего виброгасителя.

Спасение в карбоне

Следующим шагом может быть замена алюминиевых компонентов на карбоновые. Замена руля, выноса и подседельного штыря приведет к явному ощущению перемен. Приобретая карбоновые компоненты, можно рассчитывать на последующую замену рамы и установку оных для сборки уже нового велосипеда. 

Мягкие покрышки

Выбор в ситуации с шоссейными велосипедами невелик, а вот для горных велосипедов и многих других моделей все гораздо безоблачнее. Идеальный вариант для асфальтовых дорог и небольшой части пересеченной местности у горного велосипеда — покрышки с мягкими боковыми шипами и твердой центральной частью. Покрышки – очень важный фактор. Сильнее всего катание смягчит уменьшение давления и увеличение ширины покрышки.

Крайние меры

Можно пересесть на хардтейл с амортизационной вилкой. Однако, если кто-то приобрел ригид, значит человеку это нужно и вряд ли этот велосипедист захочет пересесть на велосипед с амортизаторами. Другой вариант — использовать амортизационный подседельный штырь. Существуют штыри с параллелограммными конструкциями или же более простой вариант для неспортивного катания — пружинные седла.

Оригинальная публикация — на cortobike.ru

twentysix.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Back To Top